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如何促进人与自然的和谐相处论文(人与自然该如何和谐相处论文)

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编者按:

中国绿发会作为领先的致力于生态环保和可持续发展的非政府组织,围绕能力建设、研究、支持、咨询与企业社会等核心内容开展工作,同时整理出一套“一带一路”沿线各国有关生态环保议题的案例信息库。绿会秘书长周晋峰博士在“一带一路”倡议基础上,提出“生态‘一带一路’”(EBRs)倡议。他曾指出,绿会拥有国内外广泛的法律资源,作为世界自然保护联盟(IUCN)重要成员,同时他作为IUCN下世界环境法委员会(WCEL)成员,绿会就要更充分发挥法律行动团队的更高效率,积极行动起来,全方位参与到“建立‘一带一路’争端解决机制和机构”的具体工作中。

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周博士在2016年“生态一带一路与CMS研讨会”上(来源:Rebecca Osborne)

绿会致力于做好我国“走出去”企业提供生态环保方面建议、咨询服务工作,参与纠纷的调解解决,加强与各国之睦邻友好。2018年7月,周博士获邀赴伦敦参加有关环境纠纷解决机制和小国问题研讨会。绿会通过召开专家讨论会等方式,集思广益,充分发挥第三方专业社会组织的作用,为推动“一带一路”倡议切实贡献一己之力。

2018年9月,同是IUCN荒野专家组成员的周博士与德国法兰克福动物学会专家Kun先生举行电话会议,深入交流中国有关生态环境友好的“一带一路”政策与民心相通议题。双方共同关心的领域包括野生物种的迁徙。周博士指出,金融机构在“一带一路”建设项目投资中应对生物多样性保护予以更多的重视,建立开放的沟通对话机制,更多使各利益攸关方参与到项目决策的过程中。

2018年11月,绿会代表团赴埃及沙姆沙伊赫参加了联合国《生物多样性公约》第十四次缔约方大会(CBD COP14)。绿会代表Alice Hughes博士在会间主持了一场关键的专家平行研讨会,主题为《野生高速:设计基础设施以维护自然的流动和安全的连通性》。这体现了绿会一个长期的希冀,暨通过邀请“一带一路”沿线国家与全球大型金融机构参会的方式,就沿线生物多样性保护等议题进行讨论。绿会一直认为,应促成类似形式对话的实现,从而通过收集更多的数据信息,为野生物种的保护提供有效帮助。并且,类似研讨会的举行,将不仅能够强调生态环保的重要性,还要给沿线基础设施项目的建设投资方施压,以促进野生物种的保护,实现人与自然的和谐相处。

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绿会代表Alice Hughes博士在CBD COP14期间主持可持续基础设施主题平行研讨会(来源: enb.iisd.org)

如下文中提到的:一个可能令人鼓舞的趋势是,一些中国大企业开始自愿采用更多由非政府组织和行业协会制定的更严格的环境标准。所有这些标准都涉及各种解决环境风险的机制。……可将新建交通基础设施放在可能造成的环境和社会危害最小的地点,同时保持最大的经济效益和连通性好处。在代表中国和东道国所有受影响部门的机构以及民间社会参与的情形下,对经济走廊的环境影响评估是最有效的。

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践行“一带一路”倡议企业如何“走出去”?(来源:网络)

编者按/牛静美 审/Maggie 编/Angel

《“绿色一带一路”可行吗?如何缓解“一带一路”基础设施项目的环境风险》

“绿色一带一路”可行吗?如何缓解“一带一路”基础设施项目的环境风险

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中国向世界保证“一带一路”倡议将是绿色的。虽然已经拟定了广泛的政策来支持这一承诺,但项目指导或实施的证据非常有限。考虑到全球各地大型基础设施项目对环境造成负面影响的历史,“一带一路”下计划的交通基础设施扩张有些令人担忧。为了弄清“一带一路”的公路和铁路建设带来的环境风险并研究应对风险的最佳做法,来自杜克大学的世行研究人员撰写了《减少”一带一路”交通基础设施投资的环境风险》工作论文。

“一带一路”交通项目的环境风险分为两类——直接风险和间接风险。公路或铁路建设和运营产生的直接影响往往是局部和近期的,包括空气和水污染、土壤侵蚀、栖息地破坏和碎片化、车辆与野生动物发生碰撞、动物迁徙障碍、非法偷猎和非法砍伐木材等。间接影响产生于土地使用的反应。一旦公路或铁路开始运营,运输成本的变化就会改变市场和人口,这样就可能打破定居点的界限,造成栖息地丧失、乱砍滥伐、野生动物和木材贩运以及其他经济和环境影响。这种土地使用的动态变化如何展开,在很大程度上取决于大环境。例如,在先前有过大规模开发的地区,交通投资项目造成的森林损失通常比较低。

缓解风险

缓解措施可以降低项目的风险、成本和延误;满足投资者的“保障要求”;通常也能在各利益相关者中获得更多支持。缓解等级是一组限制环境风险的措施,包括四类:规避风险,降低风险,恢复生态系统,损害补偿。将知情的、战略性的缓解措施组合纳入“一带一路”经济走廊发展规划的初期阶段,(如果规划得到执行)可以在保持项目经济收益的同时降低环境风险。

标准、法规与政策

中国承诺遵守所有“一带一路”项目东道国的法律和规范,因此,原则上这些东道国的政策代表了对每个基础设施项目提供的最起码的环境风险保障(主要是与区域或全球关切的风险相比其国民面临的风险)。然而,东道国的政策及其强制执行限制的意愿和能力差异很大,往往不足以应对风险。多边贷款机构的保障要求往往更为严格,但仅适用于这些银行联合融资的那部分项目。

中国本身已制定了健全的国内环境保护法规。对于中国企业的对外投资,中国的指南越来越多,但仍缺乏有关实施、监督和执法的重要细节。这些指南虽然以自愿为主,但原则上代表了对环境和社会缓解机制的承诺,这些机制与不断发展的“良好行业国际惯例“的全球模式相融合。一个可能令人鼓舞的趋势是,一些中国大企业开始自愿采用更多由非政府组织和行业协会制定的更严格的环境标准。

所有这些标准都涉及各种解决环境风险的机制。项目层面的一个普遍采用的机制是环境影响评估(EIA)。完善的环境影响评估程序非常适合通过修改基础设施设计或恢复退化区域来减少对当地的直接影响(例如建筑的影响)。但是,环境影响评估通常在项目周期中开展得太晚,以致于不能采取更重要的缓解措施,如避开敏感区域或采取辅助政策。如果基本缓解措施是通过政府机构在项目开发之前的早期规划过程中以及在更广泛的景观或部门范围内进行的战略性、区域性或累积环境影响评估来确定的,那么这些措施得到采用的可能性会大得多。

为了实现最大的效力和效率,我们建议中国和东道国将“一带一路”经济走廊层面的环境影响评估尽早纳入各条交通走廊的规划阶段。交通走廊(或其主要部分)为评估间接环境风险和找出各种缓解方案提供了适当的空间范围。在各个项目推进之前,与“一带一路”经济走廊的早期规划相配合进行环境影响评估可以提供灵活度,可将新建交通基础设施放在可能造成的环境和社会危害最小的地点,同时保持最大的经济效益和连通性好处。在代表中国和东道国所有受影响部门的机构以及民间社会参与的情况下,对经济走廊的环境影响评估是最有效的。对项目来说还需要对当地的影响进行环境影响评估,但主要风险和障碍应该已经解决了。

总之,如果环境战略规划是在“一带一路”经济走廊的范围内进行并与早期经济规划相结合,那么就有机会解决一些最全面的环境风险——这是独立开展的基础设施项目中很少有的选项。

英文论文原文:

http://documents.worldbank.org/curated/en/700631548446492003/Reducing-Environmental-Risks-from-Belt-and-Road-Initiative-Investments-in-Transportation-Infrastructure

原文链接:

https://mp.weixin.qq.com/s/AZzSVpssYG6U-ZksBQ8ieg

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